OPEN DAG TET
IMG_6509
IMG_6292
IMG_5474
De corona maatschappij.
Helaas is er nog geen actie met de 38 of zijn er evenementen te verwachten door de crisis waar ooit wel een keer een eind aan zal komen. De anderhalve meter maatschappij vraagt veel aanpassingen. Openbaar vervoer met mondkapje en een chauffeur achter het lint.Waar vroeger geen staanplaatsen waren voor de streep zijn er nu geen zitplaatsen voor het lint.
Ook voor ons is er onzekerheid en we zijn dan ook druk doende met het verkrijgen van de benodigde informatie wat we wel en niet kunnen en mogen met de 38.
Juist omdat de ritten de inkomsten bron voor ons zijn die we met de bus doen en deze nu wegvallen zoeken we naar mogelijke oplossingen om weer te kunnen en mogen rijden. We bestaan immers zonder subsidie.

Eigenlijk zouden we ook een beroep op hen willen doen die net als wij van mening zijn dat de Stichting Historische TET bus moet blijven bestaan .
Wij hopen op jullie steun om deze voor ons moeilijke maanden door te komen, elk bedrag is welkom.
NL27 RABO 0138424098
Bij voorbaat onze dank.

De tram is niet meer.
Eigenlijk wordt de teloorgang van de tram al ingezet in 1922 met de komst van de autobus van de firma TAD die tussen Enschede en Hengelo gaat rijden. Maar ook rijd er inmiddels al een particuliere onderneming op het traject Enschede-Glanerbrug.
Die onderneming trekt niet alleen een groot deel van het publiek naar zich toe, het is ook de neergang van de inkomsten die in het eerste kwartaal van 1923 zelfs 5100 gulden minder bedragen dan in het zelfde kwartaal van het vorige jaar.
In augustus van dat zelfde jaar komt er echter enig licht want de Firma Visser, met wie de TET een overeenkomst aanging, neemt de dienst van de daar rijdende particuliere onderneming over.
Er zijn dan grote financiële offers gebracht in de strijd. De frequentie van de tramdienst moest worden opgevoerd en de tarieven aanzienlijk omlaag. Er was al een eenmans-bediening toegepast uit bezuiniging maar ook dat kon niet verhinderen dat de bruto opbrengst over 1923 met 24% naar beneden ging.
De concurrente busonderneming trok een groot deel van het vervoer naar zich toe zelfs op plaatsten waar de bus tarieven zeker niet lager waren dan die van de tram. Nochtans beschouwden de verantwoordelijke TET mensen de autobussen als een tijdelijke verschijning.
Laatste foto personeel tram
Foto boven toont het voltallige personeel van de Tram na de laatste rit.
Foto onder de remise waar nu de tram en de bus samen werden gehuisvest.
bus tram stalling

Men maakte rekensommen om dat te staven. Zoals de kosten van aanschaf en kilometer prijs van de autobus ten opzichte van de tram. Maar ook de vraag of men zich realiseerde dan het 10 cent tarief van de tram niet zou kunnen worden gehandhaafd in dat vervoer per autobus.
Werd er immers niet kortgeleden het zelfde tarief van 10 cent geheven over de afstand tussen Pathmos en de markt, een afstand die slechts 40% bedraagt van de afstand Marthalaan-Glanerbrug?
Was er wel de zekerheid dat als de tram zou verdwijnen de dagelijkse behoefte aan vervoer van arbeiders naar het westelijke stads deel van Enschede zou blijven bestaan?
Ja en de vraag was er wel voldoende gelegenheid om op drukke dagen te voldoen aan de wens tot vervoer en de behoeften van het publiek?

Allemaal beschouwingen die uiteindelijk ook de TET een standpunt moet innemen die ze verwoorden met” dat zij zelve de exploitatie ter hand zal nemen van dat deel van het arbeidsveld van de autobus". Dat valt binnen het verkeersgebied van de bestaande tramweg. Dit voor zover de buslijnen als voorlopers zijn te beschouwen voor latere tramlijnen. Met name hier is er nog de gedachte een tramlijn rond de singel aan te leggen in de daarvoor bestemde middenberm. Ook de gedachte van de doortrekking van de lijn naar Hengelo-Almelo speelt hier nog.
Tevens verschijnen er de eerste stadslijnen te weten op 15 april 1923 Pathmos-langestraat en een maand later Deurningerstraat hoek Roomweg naar Lipperkerkstraat hoek Oostveenweg.
Op 31 december bestond de vloot al uit 6 autobussen en een jaar later waren het er 10. De trambestuurders werden ook buschauffeur en de nieuw aan te nemen buschauffeur werden ook vertrouwd gemaakt met het rijden van de tram. Men bleef vertrouwen hebben in een voortbestaan van de tram.
Bus-naar-het-Pathmos
De eerste bus
De eerste TET bus. Zonder deur.
een prachtige replica van een bus uit die jaren is in het bezit van transit oost in Winterswijk die daar een prachtig ingericht museum beheren. Ook daar te zien de Blauwe Engel jarenlang het gezicht van de NS.
Transit oost bus
Dieseltreinstel-DE2-Blauwe-Engel-Museum-Transit-Oost-Winterswijk
Glanerbrug-Gronau-Epe.
Was het zo dat men vroeger op één van de vele zon en of feestdagen een uitstapje maakte met de tram maakte daar de fiets een einde aan. De goedkope fiets maar ook de opkomst van de particuliere auto begon meer en meer concurrentie uit te oefenen.
In 1925 is er behalve de buslijn Glanerbrug-Gronau-Epe ook de officiële opening van de lijn Enschede-Glanerbrug , zij het dat de laatste slechts één rit per dag maakt in aansluiting op de laatste trein die in Enschede aankomt.
autoverkeer
Deels al proef werd de tram in de maanden januari en februari 1928 vervangen door de bus op de lijn Glanerbrug en die reed door naar Gronau en Epe.
Glanerbrug Epe
Bato fiets


In 1926 zien we in een verslag van de directie zowaar een standpunt terug van de reeds eerder in de beginjaren van de 20e eeuw genoemde H.G.Wells die al aangaf de bewegelijkheid van de autobus te moeten vergemakkelijken door bijzondere wegen aan te leggen alleen bestemd voor snel vervoer . Een man met een visie die niets had met vervoer via het spoor.
In het verslag van de TET werd de toestand van de bestrating een beletsel genoemd zeker voor de geringe snelheid waarmee kon worden gereden door de Ford-bussen die weinig soepelheid deden voelen en dat dit ten koste ging van het weinige comfort die deze bussen hadden te bieden .

Ford bussen 1947

Het jaar 1929 is een belangrijk jaar voor de TET. Met 34,5 km buslijn lag het zwaartepunt toen op de bus. Per 1 juli werden de lijnen Enschede- Hengelo van de fa Aen H Reysoo en Enschede-Oldenzaal overgenomen van de fa. Joh.Bos en Zn.
Verder was er het lijntje van het van Loenshof naar het Lindenhof geopend.
Langzaam maar zeker komt er het besef dat de bus de overhand zal gaan nemen op de tram omdat de bruto opbrengsten van de Tram ver achter blijven op het busvervoer .
Eigenlijk ook niet vreemd als je bedenkt dat de bus je eindelijk haalt van een plek waar je bent en brengt naar de plek waar je moet zijn.
Inmiddels is er in die jaren ook de verplichte concessie aanvraag die zeker voor de TET niet erg soepel verloopt omdat immers de meeste concessies al vergeven zijn en dus alleen met bovengenoemde overnames uitbreiding gerealiseerd kon worden, voordeel in deze was dat ook het rijdend materiaal werd overgenomen. Op 10 september 1929 bestond de “vloot “ uit 21 bussen. Hiermee was het zwaarte punt helemaal op het autobus bedrijf komen te liggen.
De tram is niet meer. De tram was uit de tijd geraakt. Toen de bus opkwam realiseerde men zich alle voordelen van de bus lang wachten op de wisselsporen , de kou die daarmee gepaard ging in de winter maar zeker de snelheid deed de tram de strijd verliezen.
Financieel gaat het de TET zeker in die jaren niet voor de wind. Exploitatie tekorten maken dat er een beroep met worden gedaan op de gemeente Enschede als aandeelhouder van de TET.
Toen net als nu was er ook veel initiatief om de reiziger te lokken met goedkope retour biljetten, couponboekjes en zelfs 5 cent tarieven.
De resultaten van de lijnen worden bekeken en waar nodig de frequenties aangepast . Het lijntje welk de Laaressingel met de Hogelandsingel verbond via de stad welk in 1934 wordt stopgezet. Hetzelfde lot is er voor de Enschede-Buurse-Haaksbergen in 1936.

De eerste nieuwe en moderne bussen verschijnen in 1935 en eind van dat jaar komen er zelfs nog twee bij. Die weg van vervanging gaat in de volgende jaren ook door. Door de aanschaf van deze nieuwere bussen en de overgang van benzine naar diesel neemt ook het bedrijfsresultaat weer toe.
1940 het eerste oorlogsjaar is er een beperking van de ritten en inkrimping van lijnen. Er is een groot tekort aan vloeibare brandstoffen. Dit maakt dat er reeds in 1940 5 bussen werden omgebouwd naar houtgasgeneratoren. Houtzagen en in de daarvoor nodige houtjes hakken,het verplichte arbeidersvervoer naar Duitsland en het afstand moeten doen van bussen maken voor de TET 1940 al een rampzalig jaar
houtgenerator bus
oorlogjaren

De oorlogsjaren gingen uiteraard ook niet aan de TET voorbij. Al in 1940 moesten er bussen worden omgebouwd naar een houtgasgenerator bij gebrek aan vloeibare brandstof. Hout zagen en hakken om het verplichte arbeidersvervoer te kunnen uitvoeren. Voor de TET was 1940 al een rampjaar en dat aan het begin van de oorlog. Chauffeurs waren over want er waren immers geen bussen genoeg. De voornaamste werkzaamheden bestond uit vervoer van arbeiders naar het Duitse grensgebied.
Bij de grote mei spoorweg staking van 1943 deed ook de TET mee. Daarop namen de Duitsers de garage en de bussen in beslag . Bij de bevrijding in het voorjaar van 1945 was er geen enkele bruikbare bus meer en waren de magazijnen en de werkplaats grotendeels leeggeroofd.
bus 49

Met man en macht en inzetting van alle beschikbare krachten en middelen is de TET weer opgestaan en heeft met name ook een belangrijke rol gehad in het terughalen van weggevoerde landgenoten uit Duitsland.
Eind 1946 kon weer worden begonnen met de dienstuitvoering. kosten nog moeite werden gespaard om materieel te krijgen.
Helaas de TET is niet meer. Wel is er de geschiedenis die we in leven proberen te houden met de bus 38.
Veel mooie bussen zijn in de jaren de revue gepasseerd. Helaas is er weinig van de TET bussen bewaard gebleven.
hieronder een kleine greep uit de bussen waar we mee reden. voor meer bussen en info is er ook de mogelijkheid op de site van miniatuurbussen te kijken.
Bus veertiger jaren
Bus-naar-het-Pathmos
de 249
Daf 11 meter
CABRIO 2
DEN OUDSTEN BUS
GARAGE ENSCHEDE
garage almelo
Uiteraard hoort in deze rij ook de meest besproken en verguisde bus ook een plek te krijgen. De Hybride bus. Op lijn 2, van Deppenbroek via Roombeek naar de Helmehoek, teste Connexxion de twee hybride bussen. De aandrijving van de hybride bussen vond plaats door een elektromotor in combinatie met een kleine dieselmotor. Vanaf januari 2011 werden de bussen daadwerkelijk in de dienstregeling van Twents op lijn 2 ingezet. In de testfase, die twee jaar ging duren, werd bekeken hoe de twee bussen functioneerden bij intensief gebruik in de dagelijkse praktijk. Veel van de opgedane ervaringen zit tegenwoordig in de huidige Hybride bussen.
Bij de overgang van de concessie werden de beide bussen die eigendom waren van de regio aan Syntus over gedaan die deze ruilde voor een aantal Ambassadors met Berkhof. Onder het mom een gegeven paard niet in de bek kijken was dat niet echt een goede ruil omdat die bussen slecht onderhouden waren en afgeschreven door de vorige eigenaar.
hybride
De TET verdween en Oostnet verscheen. Het samengaan van de beide bedrijven TET en GSM was een schaalvergroting. Wat bleef op de werkvloer was het TET gevoel de toenmalige directie had grote toekomst plannen gezien de nieuwe vorm van aanbesteden. Oostnet verdween en Connexxion verscheen. En ja na Connexxion is er Syntus en als je het goed beschouwd is dan eigenlijk Oostnet terug van weggeweest.
En in de kantine in Enschede hangt nog steeds het prachtig gezandstraald raam uit de TET tijd.
WAND GLAS IN DE KANTINE
Den Oudsten .
Voor velen van ons is een bus meer dan alleen dat vervoermiddel voor scholieren en andere volksstammen.Met name in de vroegere jaren was een bus een Bova, Hanje of een Berkhof allemaal bussen met een eigen beleving zeker den Oudsten was een begrip in de bus wereld en onder de gebruikers en dat waren de chauffeurs die er dagelijks mee rondreden. Natuurlijk waren er voorkeuren waar je de stalling mee uitreed en natuurlijk was er daar weer ook een voorkeur voor de onderlinge verschillen in de bussen van Hanje of den Oudsten.
Helaas is een bus geworden tot een weggooi product welk in een aanbesteding moet passen en heeft de concessieverlener meer inspraak in de aankoop door de eisen in het bestek dan de werkelijke gebruiker en dat is tot op de dag van vandaag echt nog steeds die chauffeur. Juist ook door de aanbesteding en de veranderde eisen is een bus nu een eenheidsworst en is het karakter van de huidige voertuigen niet meer echt dat waar een bus echt liefhebber warm voor loopt.

den-oudsten-embleem
In deze nieuwsbrief gaan we in op een klein stukje geschiedenis van den Oudsten.
Busbouwer Den Oudsten begon in 1926 met de bussenbouw in zijn woonplaats Woerden. Zijn partner was de heer Domburg en de fabriek werd Den Oudsten & Domburg gedoopt. Na de oorlog konden ze het niet meer met elkaar vinden, trok Domburg zich terug en begon een nieuwe carrosseriefabriek onder zijn eigen naam. Den Oudsten ging alleen verder.
daf den oudsten
gtw bus
Den Oudsten Bussen B.V. was sinds midden jaren 80 pionier in het bouwen van lagevloerbussen en in integraalbouw. Door de zelfdragende constructie zijn bussen goedkoper te produceren zonder sterkteverlies, terwijl de flexibiliteit in de ruimte-indeling toeneemt in vergelijking met een bus op chassis.
De lage vloer is vooral van belang voor een gemakkelijke toegankelijkheid van de bus.
TET 121 122 cumulo
Vanaf 1981 bouwde ook Den Oudsten Oudsten enkele series op het Volvo B10M chassis. De belangrijkste klant was de TET, die 48 van deze wagens kocht in 11 en 12 meter versie. Hierbij waren ook twee experimentele bussen met een zogenaamde cumulo installatie, waarbij remenergie wordt opgeslagen.Volvo ontwikkelde de zogenaamde Cumulo bus waarbij (rem)energie kon worden opgeslagen door de druk in twee tanks tot maximaal 50 bar op te voeren waarmee dan weer een hydrostatische motor werd aangedreven waardoor uiteindelijk brandstof bespaard zou worden. De ESO wilde deze testen en kocht er twee in die de centrale nummers 3398 en 3399 kregen. Omdat de TET al veel Volvo's in haar wagenpark had gingen ze naar dit bedrijf waar ze de eigen nummers 121 en 122 kregen. De carrosserie van deze bussen was van de modernere uitvoering met smalle instap, grote filmkast en geplakte ruiten. Ze hadden een groene strip met "milieubus" opschriften. Na enkele jaren werd de cumulo installatie verwijderd. In 1997 gingen ze over naar Oostnet en in 1999 naar Connexxion.
den oudsten streek 1
DEN OUDSTEN BUS
lage vloer TET
Geparkeerd achter een andere museum bus staat eenzaam de 2247 in een stalling van de SVA die de bus kreeg van de gemeente Enschede na bemiddeling van ons als stichting 38. Bewust hebben we zelf niet gekozen de bus te behouden om reden van het dure onderhoud van deze bussen
2247_Oostnet_2
Van deze serie bussen geleverd aan het toenmalige Oostnet was de 2247 de eerste uit de serie tot 2271. Al deze bussen zijn afgevoerd en de 2247 werd door de gemeente Enschede gekocht als onderkomen voor daklozen in de koude winter perioden bij gebrek aan slaapplaatsen elders. Toen de bus overbodig werd voor die inzet werd besloten deze te verkopen maar helaas waren er geen gegadigden en dreigde de bus dan ook te worden gesloopt. Vermoedelijk is er ook bij de SVA besloten de bus uiteindelijk af te voeren vanwege de (te)hoge kosten aan onderhoud.

Alliance City
De Alliance City is een lagevloerstadsbus. Deze werd geleverd in een 12 meter lange (B90, B96) en een 18 meter lange gelede versie (B93). De 18 meter lange gelede versie is onder andere geleverd aan Midnet voor de stadsdienst van Almere en aan de HTM in Den Haag.
Van de Alliance City is ook een variant gebouwd die rijdt op autogas (lpg). In Zwolle hebben dergelijke bussen gereden.
city 12
city 18
De vanzelfsprekende klandizie van Nederlandse openbaarvervoerbedrijven bestaat niet meer. Doordat de vervoerbedrijven op de vrije markt bussen bij buitenlandse busbouwers gingen inkopen, kwam het bedrijf rond de eeuwwisseling opnieuw in financieel zwaar weer terecht. Den Oudsten had wel enig succes met export van bussen, maar dat woog niet op tegen de inzakkende thuismarkt. In 2001 hield Den Oudsten wegens ontbreken van voldoende orders op te bestaan.
laatste bijeenkomst op terrein den Oudsten Woerden
naam den Ousten
Met een laatste bijeenkomst van bus liefhebbers en een reünie van oud medewerkers begint in juni 2018 de sloop van de fabriek waar veel nationale trots in gebouwd.
naam den oudsten 2
Met een aantal TET collegas zijn we een aantal malen in de fabriek geweest voor een fantastische rondleiding door de fabriek. Niet alleen hier maar ook op de door ons meermalen bezochte bus RAI waren we altijd welkom op de stand van Den Oudsten.
bezoek den oudsten

Techno Service Nederland (TSN), een dochteronderneming van Connexxion, had de onderdelenvoorraad en technische kennis overgenomen om de Den Oudsten-bussen op de weg te kunnen houden, maar toen die aan het einde van hun levenscyclus kwamen, was dat niet meer nodig. De laatste Den Oudsten-bussen in het Nederlandse openbaar vervoer werden eind 2019 buiten dienst gesteld bij de Rotterdamse RET.
Diverse Nederlandse streekbussen werden na een arbeidzaam leven geëxporteerd naar het buitenland. In 2008 reden er bijvoorbeeld nog veel Den Oudsten-bussen in Cuba en Georgië.
Verschillende Den Oudsten-bussen zijn bij museumbusstichtingen terechtgekomen. Zo bezit de Stichting Veteraan Autobussen meerdere Den Oudsten-bussen, waaronder het laatste gebouwde exemplaar op het DAF MB200-chassis, VAD 3931 en een van de laatste gelede bussen op het DAF MBG205-chassis, BBA 881.
Het Haags Bus Museum bezit meerdere Den Oudsten-bussen, zoals een bolramer-streekbus, een Den Oudsten B96 lagevloerbus en een gelede bus van het type B93.
Het Nationaal Bus Museum in Hoogezand heeft ook Den Oudsten-bussen in haar collectie. De GDS 22 Leyland-Den Oudsten, GADO 2783 Leyland-Den Oudsten semi-tour en omgebouwd tot Cabriobus, DVM 57 (5684) Leyland-Den Oudsten, FRAM 2692 Leyland-Den Oudsten, DVM 305 (2732) Leyland-Den Oudsten, FRAM 1671 Leyland-Den Oudsten, VAD 1759 Leyland-Den Oudsten, GSM 8797 DAF MB200-Den Oudsten, Vervoermaatschappij De Noord-Westhoek 36 DAF MB200-Den Oudsten en GVU 519 VOLVO-Den Oudsten B88 (gelede bus).
BBA 881
B(^lage vloer Haags museum
Cabrio 3
VAD 3931-SVA-TM
In de museums die we in Nederland rijk zijn staan veel mooie bussen die een rijke historie laten zien van wat we voeger aan verscheidenheid zagen in het OV. Het is zeker de moeite waard te gaan kijken in bijvoorbeeld het Haags museum of het Nationaal bus museum in Hoogezand.
alyeance
Waar in onze musea de bussen veelal stilstaan om te worden bewonderd rijden de door ons afgedankte bussen nog in veel landen dagelijks hun rondje. Cuba ,Portugal ,Bosnië ja zelfs in diverse landen van Afrika rijden de veelal van DAF motoren voorziene bussen. Maar ook de Trolley bussen uit Arnhem hebben er een thuis gevonden
Cuba bus op weg
cuba bus 3
Cuba bus 2
Trolley in Rusland
Cuba Bus 5
Cuba bus 6
Cuba bus 7
En als laatste onze eigen Musbus. Ooit de vandalisme bus. Door ons geschilderd in de TET kleuren en ingericht als ons rijdende museum en onderkomen op evenementen.
MUS bus
De nieuwsbrief is er voor jullie, mooi zou het zijn als deze ook van jullie zou zijn. daarmee bedoel ik dat als je een leuk verhaal hebt uit de TET tijd mogelijk zelfs met foto's stuur die dan naar tetbus38@kpnmail.nl. We plaatsen deze dan in de nieuwsbrief.
Je bepaalt zelf of je naam wel of niet wordt genoemd.We kijken uit naar leuke verhalen en anekdotes. Eventuele aanpassingen of aanvullingen bespreken we voor we het plaatsen
Wij wensen jullie weer veel leesplezier en zoals het er naar uitziet kunnen we weer naar de hal voor onze wekelijkse club avond waar je natuurlijk op elke donderdag avond ook van harte welkom bent .



TET team 38
facebook